2026年4月，比亚迪造出了全世界第一块通过中汽研全部车规认证的硫化物固态电池，这数据不是实验室空谈，而是实际测出来的，CLTC工况下能跑1218公里，匀速开的话可以跑到1400公里，能量密度达到480Wh/kg，是现在刀片电池的2.6倍，充电10分钟就能充到80%，零下30度还能放出85%的电量，针刺测试时温度上升不到32度，完全不会起火，循环寿命超过1万次，所有测试都由第三方独立完成，并且拿到了CE和UL认证。
这电池不是空谈，2026年2月深圳坪山的中试线已经投产，产能达到2GWh，良率超过90%，到4月北京车展时实车就亮相了，同时重庆璧山的20GWh量产线也开工，产线设备99.5%兼容现有的刀片电池设备，2027年初第一批1000套电池包会用在仰望U9和汉EV高配版这些高端车型上，下半年开始王朝系列和海洋系列的主力车型也能装上，到2030年产能要提升到100GWh，成本降到每瓦时1块钱，到时候全系标配，价格和液态电池一样。
有人问比亚迪为什么能先做成这件事，其实他们从2003年就开始做电池，生产线规模在全球是最大的，这次选择硫化物路线不是跟风，像丰田用的氧化物电导率偏低，聚合物又很难做到高能量密度，硫化物性能更好，国内设备也跟得上，包括电解质合成和隔膜这些都能自己生产，最关键的是生产线几乎不用大改，换一条线就可以投产，这样成本就能压得很低，丰田说2027年底小批量推出，宝马计划在2028年试点，宁德时代还没公开硫化物的进展，比亚迪比他们要快半年到一年。
以前开电动车，总得担心电量不够用，冬天不敢开暖风，上高速不敢使劲踩油门，跑远路还得提前找充电站，堵车的时候连空调都得省着用，这不是车主怕麻烦，是电池性能跟不上，逼人将就，现在固态电池解决了这些问题，从北京开到上海不用中途停下，北方冬天照样可以开暖风，电池能循环使用一万次，按每年跑一万公里算，够用二十七年，车子保值率也会提高，因为大家不再担心它几年后就报废了。
同行还在追赶快充功率、电压平台和续航数字，但这些都局限在液态电池的框架内，跨国车企的路线摇摆不定，丰田研发氧化物技术却卡在量产环节，宝马与Solid Power合作进展缓慢，宁德时代也未能展示硫化物的实际测试成果，同时供应链正在发生变化，电解质、封装材料这些关键部件过去依赖进口，现在国内已经能够自主生产，中国正从“组装电池”转向“定义材料”，话语权逐渐转移。
10分钟就能充进80%的电，表面上是快充技术变好了，实际上是帮用户省下时间，以前充电要等半小时，还得排队找位置，现在喝杯咖啡的工夫就解决了，电池在低温下表现稳定，不只是参数好看，而是让用户在冬天开车时不用犹豫要不要开暖气，它号称能用27年，听起来有点夸张，但如果真能做到，买车的人就不用算电池多久换一次，也不用担心电池老化会让车贬值，等到续航不再让人头疼，充电不再像做仪式，电动车才能真正像燃油车那样，随时想走就走，不用提前安排。
我试过一次长途驾驶，开着老款电动车，半路要找充电桩，排队花了二十分钟，充电又用了四十分钟，结果到目的地晚了两个小时，那时候就觉得不是车本身的问题，而是整个系统在限制你，现在看到比亚迪这个电池，它解决的不仅是技术难题，还把人从补能流程里解放出来，车还是那辆车，但开起来的感觉真的不一样了。
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